EL FERROCARRIL EN BUÑOL

El ferrocarril de Valencia a Madrid por una línea más directa que la de Almansa, fue una aspiración muy antigua de nuestra provincia, pero las Cabrillas se levantaban como una barrera cuyo paso nadie se atrevía intentar. El primero que, entre la  indiferencia o  las burlas de los incrédulos, acometió esta empresa, fue D. Francisco Ortega del Rio en 1869, que a través de mil contrariedades practicó unos estudios, en gran parte después modificados, pero con la gloria siempre de haber sido la piedra fundamental de una obra codiciada.  Entre esos estudios esta el del trazado por Yátova,  que a continuación se describe.

Así, en La Gaceta de los caminos de hierro se dice: “El ingeniero ha terminado el estudio del Paso de las Cabrillas por Yátova….El ferro-carril se dirigirá por Yátova, por el valle llamado Rambla de Vosna, a los llanos del Rebollar, con una ligerísima curva a la salida del Fresnal…; después desde Turís á Yátova hace una inclinación en Alborache dejando á Buñol casi a la misma distancia que si, tuviera estación sobre las Ventas.”

Las dificultades de la empresa por una parte, y la guerra civil por otra, hicieron dormir el proyecto hasta el 31 de diciembre de 1881, en cuya fecha se construyó en Valencia, donde por la paz renacía la actividad mercantil, un Banco Regional que acometió el empeño, tan patriótico como ruinoso, de ponernos en comunicación ferroviaria con castellanos y aragoneses sin subvención del Gobierno. Para ello fundó, en 1º de Julio de 1882, la Sociedad de los Ferrocarriles de Cuenca a Valencia y Teruel, secuela del susodicho banco, y le cedió la concesión de la línea que, a su vez, había adquirido del señor Ortega del Río.

Comenzándose los trabajos  el 7 de agosto de aquel mismo año, el 31 de Julio de 1883 tuvo efecto la inauguración oficial del servicio público desde Buñol a Valencia. El recorrido es de 42 kilómetros y su estación es un edificio muy espacioso  sólidamente construido, esta  situado cerca de las Ventas y hay que hacer un gran recorrido para bajar al pueblo.

ARTÍCULO DE LA LLEGADA DEL TREN A BUÑOL EN 1883.

La llegada el tren a Buñol, contribuyo al desarrollo industrial y turístico del pueblo. Industrial porque las mercancías entonces se transportaban en el tren y se desarrollo la industria cementera y papelera.  Turístico porque acercó a muchos valencianos  a los merenderos y balnearios que fueron construyéndose en unos parajes  inolvidables por su belleza y la gran cantidad de fuentes.

La estación estaba cerca de la Venta pero algo apartada del Pueblo. Se puso un transporte para los viajeros.

La estación de Valencia, denominada Estación de Cuenca, tuvo su emplazamiento en la calle de las Germanías, entre el poblado de Ruzafa y la central de Almansa-Valencia-Tarragona.

Estación de Valencia que años mas tarde se convirtió en almacenes de la Compañía del Norte.

Inundaciones, epidemias y principalmente penurias de carácter económico, entorpecieron en gran manera los trabajos de construcción, pero al fin pudo inaugurarse, el 1 de Octubre de 1885, la sección de Venta Mina a Utiel. Faltaba lo más difícil y dispendioso, el acceso a Las Cabrillas desde Buñol a Venta Mina.

Estudios de la 3ª sección. La subvención de Buñol a la Venta del Rebollar—18 kilómetros—constituye el pavoroso paso de las Cabrillas, al cual, irreflexiblemente y por tradición hasta ahora no discutida, se ha dado en llamar verdadero punto inaccesible y perjudicial para el negocio. Los estudios hechos para su paso exigía una serie no interrumpida de túneles, viaductos, desmontes y terraplenes enormes, con malísimas  condiciones, de rasantes hasta de 3 % y curvas hasta de 280 metros, exigiendo la construcción de la vía en este trayecto cerca de un millón de pesetas por kilómetro, y una explotación tan costosa que hubiera llegado al 50 o 60 % del producto bruto. Para hacer desaparecer estas dificultades que imposibilitaban la construcción del ferro-carril, se han hecho minuciosísimos estudios en el macizo de las Cabrillas, examinando todos los barrancos, arroyos y quiebras, con tan feliz éxito, que se ha logrado un nuevo paso, con pendientes que no llegan al 2 % y curvas de 300 metros de radio en corto numero; con once túneles sumando una longitud de 1.600 metros, y siendo el mayor de 300; con 4 tramos metálicos de 80, 30, 23 y 20 metros; con 26 o 28 tajeas y alcantarillas de poca luz, y algunos desmontes de 15 á 80.000 metros cúbicos. Calculase que estas obras pueden ejecutarse en 18 meses, con un gasto kilométrico interior a 46.000 duros. Los anteriores estadios exigían de cuatro a cinco años y un gasto de 150 a 188.000 duros. Además, tiene el nuevo trazado la ventaja de ser dos kilómetros más corto. Parodiando una frase célebre, exclama la Memoria: «¡Ya no hay Cabrillas ¡».

Puentes de Carcalín y Venta Mina.

Continuación de las obras. La satisfacción y el entusiasmo que produjo la inauguración de la sección 4.ª celebrada solemnemente no hicieron de olvidar al Consejo de la Sociedad el deber de continuar las obras, antes bien sirviéndole de acicate, y preparó dicha continuación, la cual está asegurada, gracias a la previsión con que contrató en firme con la Banque Parisienne la venta de 27.720 obligaciones, con 3 % de interés sobre la 4ª  sección, convenio celebrado el 22 de Enero de 1883, que motivó para su ejecución otro de ampliación el 24 de Diciembre, el cual está llevándose a efecto con la mayor regularidad, en construcción los 8 kilómetros restantes hasta Buñol. Casi se puede decir que el único contratista que ha entendido  las obras ha sido D. Teodoro Balaciart, pues a excepción de 4 kilómetros, se le encomendó todas las obras, que se llevaron a cabo con toda actividad, a pesar de las continuas lluvias, del cólera que asoló toda aquella región en 1884, atacando también á gran número de operarios, y de las dificultades que opusieron á los trabajos, las cuarentenas, cordones y fumigaciones.

Túnel de Alto Jorge.

Entre las obras en construcción se ha de citar el viaducto sobre el arroyo del Baladrar de 100 m de longitud y 14 m de altura; los grandes muros de defensa del arroyo Carcalín; el túnel del Sino de Roma de 145 m de longitud abierto en roca caliza fuerte, alternando con algunos estratos de conglomerado petrificado; los cuatro pequeños túneles que atraviesan las estribaciones de frente al fustal del Horno. La línea continúa descendiendo desde los Llanos del Carcalín, cruza una elevada estribación de la ladera con dos túneles de 100 m y 300 m de longitud y pasa por el rio con un viaducto de 60 m de luz y 30 m de altura compuesto de un sólo tramo, puente necesario para abandonar el valle y llegar a la estación de Buñol. Entra después en los Altos de la Senda del Rio y de Jorge con dos túneles de 200 m y de 225 m de longitud y cruza el barranco de la Tejería con un viaducto de 100 m de longitud y 27 m de altura, compuesto de 3 tramos de hierro y 3 arcas de fábrica.

El Gerente de la empresa, era D. José Jaumandreu, a quien Cheste y Requena habían nombrado hijo adoptivo y cuyas sienes ciñeron con corona de oro y plata los vecinos de Utiel. Había llegado al pueblo el convencimiento de que no estaba lejano el día de enlazar la última de las mencionadas villas con Madrid, a la cual podríamos trasladar en pocas horas.

No estaban tales esperanzas desprovistas de fundamento, pues aunque se hacían malos augurios respecto a la vida del Banco Regional, cualquiera que fuese la suerte de la nueva línea, era lógico su continuación hasta enlazarse con la red general de los ferrocarriles españoles, para obtener los rendimientos calculados.

En efecto, la Banca Parisien, que había adelantado fuertes sumas a la entidad constructora, hízose dueña de la línea, terminándola de Valencia a Utiel y emprendió su explotación bajo el título de Sociedad de Ferrocarriles del Este de España, el 11 de septiembre de 1887.

Túneles de Carcalín.

Pero diez años más tarde sucedió lo peor  que podía suceder, lo que nunca debieron de haber consentido las fuerzas vivas de Madrid, de Cuenca y de Valencia; la citada sociedad Francesa vendió aquella propiedad a la Compañía del Norte, precisamente el mayor enemigo de la prolongación por razones de competencia, y así está  línea entró en un callejón sin salida.

PLANO DE CIUDAD  DE VALENCIA CON LA ANTIGUA ESTACIÓN:

FOTO DE LA CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN DE VALENCIA:

El dilema que estuvo durante muchos años fue un tren directo de Valencia-Cueca-Madrid, que no pudo hacerse realidad hasta el 25 de Noviembre de 1947.

FUENTES:

– Revistas de la Gaceta de los caminos de Hierro, 1863 hasta 1889.

– Geografía General del Reino de Valencia. 1921. Tomo  I por Jose Martinez Aloy.